jueves, 17 de noviembre de 2016

Corredor mediterráneo versus corredor central


Dos visiones de España que chocan en los raíles del transporte
Corredor mediterráneo versus corredor central


RAQUEL ANDRÉS DURÀ y ASIER MARTIARENA

La propuesta del eje ferroviario mediterráneo, que daría cobertura al 47% de la población española y la mitad de las exportaciones, sigue estancada mientas se reaviva la opción del corredor central, que implicaría una astronómica inversión en un túnel pirenaico

Dos ejes ferroviarios no logran consenso y encarnan la discordia de dos visiones de España que impiden avanzar en la modernización de la red de transportes terrestres. Europa apostó por el corredor mediterráneo y el gobierno español ha reavivado el corredor central.

Pese a estar a la misma distancia, unos 300 kilómetros, a día de hoy se tarda el doble en viajar en tren de Valencia a Barcelona (unas 3 horas y media en Euromed, que sufre continuos retrasos) que de Valencia a Madrid (una hora y 40 minutos). Si damos una vuelta más de tuerca, desde Barcelona se puede llegar a la capital en 2 horas y 45 minutos en AVE recorriendo el doble de distancia que le separa de Valencia. La composición orográfica, urbana y social del corredor mediterráneo le dota de una complejidad vertebrada desde Almería hasta Francia, sobre áreas metropolitanas y puertos potentes. ¿Por qué el arco mediterráneo, internamente, sigue estando tan cerca y tan lejos al mismo tiempo siendo el de mayor concentración de población y actividad económica de España?

Diametralmente opuesta es la filosofía del corredor central, cuyo razonamiento más primario es el de unir puntos con una menor importancia del tráfico regional. Así, el corredor central uniría los nodos de Algeciras, Madrid y Zaragoza (con un ramal Sines-Badajoz-Puertollano), cuanto más rápidamente mejor, con suelo abundante y pocas áreas humanizadas que entorpezcan cualquier trazado ideal que se quiera bosquejar sobre el papel.




En la Comunitat Valenciana y Catalunya el mundo empresarial lleva al menos dos décadas reivindicando lo que se conoce como corredor mediterráneo. Aunque no es hasta 2011 cuando el entonces Comisario Europeo de Transportes, Slim Kallas, presentó un plan que lo consideraba “prioritario”, junto al Eje Atlántico y su tramo portugués, por avanzar en la dirección de un transporte más sostenible. Este corredor ferroviario, incompleto y deficiente en la actualidad, pretende unir la frontera francesa con todo el arco Mediterráneo (Portbou, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería) hasta Algeciras.

El Gobierno regional de Madrid, por su parte, se ha alineado históricamente con Moncloa. El diálogo abierto con Bruselas ha permitido mantener con vida la apuesta por un corredor central que uniera Algeciras con Francia, pasando por Madrid, Zaragoza y Canfranch. incluso cuando el exministro de Fomento, José Blanco, lo arrinconó en una vía muerta en los últimos meses de gobierno de Zapatero.

La apuesta madrileña tuvo sus frutos ya en 2012 cuando la ‘nueva’ ministra Ana Pastor anunció la recuperación de todos los tramos del corredor central ferroviario de mercancías mutilados por su predecesor. Incluidos los dos tramos internacionales del eje, tanto el portugués -desde Sines-, como la Travesía Central del Pirineo (TCP) -el camino directo a Europa sin dar rodeos por los extremos de la cordillera montañosa-.

La guinda llegó el pasado mes de junio logrando incluir esta infraestructura dentro de las redes prioritarias de transporte definidas por la Unión Europea (UE). Madrid -pese a ser totalmente irrelevante en el tráfico de mercancías con Europa- se convierte así en la piedra angular del nuevo escenario geoestratégico.


Si tomamos una fotografía más amplia del corredor mediterráneo, veremos que se enmarca en el Gran Eje Transeuropeo que conecta el norte de África con el centro de Europa: se inicia en Estocolmo, recorre buena parte de los valles del Rin y del Ródano y discurre por el Mediterráneo occidental desde Marsella hasta Algeciras.

Sin embargo, el gobierno español no se ha dado por aludido con esta “prioridad”. Si lo comparamos con el corredor interior, que se adentra por el valle del Ebro hasta Zaragoza, y de ahí hacia Madrid y Andalucía, este tiene doble línea en prácticamente todo su recorrido; en cambio, el corredor mediterráneo solo dispone de una línea (en muchos kilómetros, con vía única) e incluso hay zonas donde la línea no existe (Murcia-Almería). Por no hablar del considerable rodeo que hace el tren en el sector sur para llegar a Algeciras.

Muchas empresas optan por hacer el transporte por carretera ante la falta del ancho de vía europeo; la situación se agrava con la saturación en Castellbisbal y el tramo de vía única entre Tarragona y Vandellós

“Existe una discriminación”, lamenta el presidente del lobby Ferrmed, Joan Amorós: “La línea de Tarragona hacia Andalucía, pasando por Madrid, siempre tiene cuatro vías; la de la costa no. Tampoco tenemos ancho internacional: desde la frontera hasta Barcelona hay AVE, pero solo conecta con el puerto de Barcelona”. Y recuerda, indignado, que la ministra de Fomento Ana Pastor dijo en Valencia, en abril de 2013, que a finales de 2015 ya estaría el ancho internacional en Valencia. “No han hecho nada”, denuncia.

De momento, Fomento trabaja en un tercer carril para el arco mediterráneo. Una solución que los lobbies admiten como “parche”, pero que no lo ven como opción de futuro. El presidente de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV), Salvador Navarro, defiende que “mezclar pasajeros con mercancías es una irresponsabilidad” y que la solución final pasa por las cuatro vías. El tercer carril, insiste, “no es una solución competitiva”: “No podrán circular las mercancías en un plazo determinado de tiempo porque habrá que dar prioridad a los pasajeros, mientras que otros corredores sí tienen doble plataforma: para pasajeros y para mercancías”.

Corredor Mediterráneo: Datos generales
El secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira, habla de que la estructura radial de las comunicaciones en España es una “tendencia secular”. “En la España del siglo XVIII, que estaba cerrada en sí misma, se puede entender que las comunicaciones girasen alrededor de Madrid. Pero cuando España se abre, especialmente a partir de la incorporación a la UE o al mercado común, se tendría que haber hecho un cambio absoluto en el sistema de infraestructuras, que hoy no responde a las demandas del mundo actual. Estamos creando un monstruo que no responde a las necesidades actuales del transporte, de la logística y de las dinámicas económicas y sociales. El gran ‘pecado original’ de la administración central es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo”, expone Boira.

Las Cámaras de Comercio de Valencia y Barcelona recuerdan que el 55% del volumen de mercancías transportadas en España se realizan por el corredor mediterráneo y que sus puertos canalizan el 60% del tráfico marítimo español

El mapa del corredor central está inconcluso. Su integración en el marco de la Red Transeuropea de Transporte hace muy golosa su conexión con Francia con la proyección, de momento, sobre plano, eliminando el cuello de botella que suponen los Pirineos atravesando el macizo central a través de un túnel.

El corredor central tendría un ancho de vía internacional, de gran capacidad, que atravesaría el macizo pirenaico a través de un túnel de 40 Km a baja cota. El proceso de conexión con el ancho europeo -1.435 mm, electrificación a 25 kVac y sistema de control ERMTS- incrementaría notablemente la saturación del tráfico de forma que los trenes no tendrían que parar en la frontera permitiendo dar salida a un gran porcentaje de las mercancías que atraviesan el Pirineo.

De esta forma, se lograría descongestionar los pasos viarios de Euskadi y Catalunya, donde actualmente se forman cada día grandes columnas de camiones. “Se trata de un corredor técnicamente realizable, dado que túneles similares se están construyendo en Los Alpes, como el de Loestchberg o el de San Gotardo”, destaca el Gobierno de Aragón.

En la misma línea se expresa el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo de Extremadura, Víctor del Moral: “Somos muchos quienes pensamos que el epicentro logístico de la UE está llamado a desplazarse desde el norte de Europa hacia el sur, hacia la Península Ibérica, máxime con la ampliación del Canal de Panamá que otorgará un protagonismo sin precedentes en la historia a los puertos lusos de Sines y Lisboa”. Una visión ambiciosa que Moral ha desgranado en varios foros, incluido el de la Fundación Cercle d’Infraestructures, en Barcelona, y las Jornadas ‘Decisiones fundamentales para el transporte de mercancías en España y Europa’, celebradas en Madrid.


La postura oficial de la Comunidad de Madrid es, a día de hoy, una incógnita, tras la negativa de su consejero de Transportes, Pedro Rollán, a responder a las preguntas de lavanguardia.com, si bien tiene encima de la mesa la petición formal de la Comisión de Transportes y Movilidad (CEIM) y de la Cámara de Comercio de Madrid para formalizar y urgir a la ejecución y concreción de los tramos aún por definir.

Precisamente la Cámara Oficial de Comercio Industria y Servicios de Madrid sí ha aceptado participar en este reportaje “valorando positivamente las inversiones en infraestructuras, recordando que Madrid constituye un emplazamiento estratégico para el desarrollo de actividades logísticas por una serie de factores, entre los que destaca su importante actividad económica, el ser la sede de las principales empresas logísticas y su privilegiada localización geográfica”.

Madrid, el eje logístico


“Todas las inversiones que supongan una mejora en las infraestructuras en nuestro país redundan sin duda en la competitividad de nuestras empresas”, reconocen. Una argumentación que se sustenta en el hecho de que “el 75% de las empresas del transporte y distribución (nacionales e internacionales) tienen sede en Madrid”. Un músculo comercial que se traduce en que la capital “dispone de más de 38 millones de metros cuadrados dedicados a la logística -la mayor superficie de España-“.

Madrid, destaca la Cámara, “es el centro distribuidor de la Península Ibérica y del Sur de Europa ofreciendo conexión para los tráficos provenientes del Sudeste Asiático y Latinoamérica.

"El epicentro logístico de la UE está llamado a desplazarse hacia la Península Ibérica, máxime con la ampliación del Canal de Panamá que otorgará un protagonismo sin precedentes en la historia a los puertos lusos de Sines y Lisboa", valora el consejero extremeño Víctor del Moral

En primer lugar la Cámara Oficial de Comercio Industria y Servicios de Madrid destaca “la plataforma logística de Barajas-Coslada que recibe trenes de mercancías desde los principales puertos de España y desde Lisboa, en Portugal. El CTC es el mayor complejo logístico multimodal del Sur de Europa. Dispone de más de un millón de metros cuadrados dotados de las mejores infraestructuras.

A esto se suma que Madrid constituye un hub de transporte aéreo internacional. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas se encuentra a sólo 12 kilómetros del centro de la ciudad y es el primero de España en términos de volumen de pasajeros y carga en 2015 (con más de 200 compañías operativas). Y es el quinto de Europa en términos de capacidad (70 millones de pasajeros).

Corredor Mediterráneo: Tramos
Las reivindicaciones y los puntos negros

Precisamente el propio presidente la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM, Rafael Barbadillo, ha mantenido recientemente reuniones con el Ministerio de Fomento en busca de soluciones para mejorar los saturados accesos a Madrid en la zona norte a su paso por Alcobendas. Especialmente para dos tramos de la A-1 -del kilómetro 12,7 al 15,2 y del 28,1 al 34-.

El extendidísimo uso del coche para entrar en la capital ha generado debate y críticas sobre la gestión del tráfico en el interior de la ciudad, enfrentando este mismo mes de septiembre a Ayuntamiento y Comunidad de Madrid. Como principal desafío destaca la necesidad de dotar de mayor capacidad al corredor de la A-1 (Madrid-Burgos), con la variante de 24 kilómetros que va de la autopista de peaje M-12 Eje Aeropuerto, actualmente vacía de clientes y en concurso de acreedores, hasta la localidad de El Molar.

Por detrás, pero igual de congestionados, figuran el enlace Arturo Soria-San Fernando-Coslada de la A-2; el enlace entre la M-45 y M30 de la A-3; el tramo de la A-4 que va del polígono industrial Los Molinos al de San Marcos, y se piden soluciones para la A-5 en su margen derecha del kilómetro 13,5 al 19,2 y margen izquierda del 18 al 13,7.



Las dudas mostradas por la Unión Europea con respecto del Corredor Central, y por las que ha ido variando su carácter prioritario, se centran en su naturaleza como eje terrestre no saturado convirtiendo en dudosa su viabilidad para las mercancías. Más aún teniendo en cuenta que el eje del Corredor Mediterráneo genera casi el 50% del tráfico total de mercancías de España:

El hecho de que el corredor central tenga pensado atravesar los Pirineos mediante un túnel de 40 kilómetros le convierte en preso de una inversión mucho más costosa que lo que falta por invertir en el corredor mediterráneo
La prioridad del eje central también se desglosa en la inclusión de otros proyectos como la electrificación de la línea entre Bobadilla-Algeciras
La implantación del sistema de seguridad ERTMS u otros proyectos vinculados con el puerto de Algeciras permitiendo que toda la vía sea doble a excepción de un tramo en las cercanías de Bobadilla que no puede ser duplicada al circular por un estrecho desfiladero.
La musculatura comercial incluiría nodos logísticos en El Far-Empordá, El Vallés, El Prat, Penedés, Zaragoza-Plaza, Madrid, Alcázar de San Juan, Linares, Antequera, Sevilla y San Roque.

Las dudas mostradas por la Unión Europea con respecto del Corredor Central, y por las que ha ido variando su carácter prioritario, se centran en su naturaleza como eje terrestre no saturado, lo cual pone en entredicho su viabilidad para las mercancías
En cuanto al corredor mediterráneo, y pese a ser protagonista de la agenda estratégica europea, el Gobierno español lo ha mantenido, hasta la fecha, en un segundo plano. El lobby multisectorial Ferrmed concreta como principales “deficiencias” de la deseada conexión Portbou-Algeciras las siguientes:

no hay electrificación ni ancho de vía internacional o europeo en todo el recorrido (solo en algunos tramos
falta de dos dobles vías exclusivas o preferentes tanto para pasajeros como para mercancías.
gran saturación alrededor de Barcelona y Valencia
deficiencias en los accesos a los puertos (por ejemplo, no existe conexión con el puerto de Sagunto)
necesidad de aparcaderos que permitan las longitudes europeas de los trenes, 1.500 metros (actualmente se plantean de 750 metros, por lo que en la frontera habría que ‘dividirlos’, con el consiguiente incremento del coste en el transporte)
falta de conexión ferroviaria entre Murcia y Almería, punto en el que se ‘rompe’ la continuidad del arco Mediterráneo
Los puntos negros del arco Mediterráneo

El recorrido del arco Mediterráneo presenta algunos puntos negros que los lobbies esperan que se solucionen cuanto antes.

En primer lugar, el tramo Castellbisbal-Martorell, que supone el cuello de botella más importante de todo el corredor, una saturación que alertan que “condicionará” la puesta en servicio hacia el sur. Y es que este tramo se encuentra prácticamente saturado en horas punta: según datos de Ferrmed, soporta la circulación diaria de más de 200 trenes (especialmente de Cercanías) y es complicado intercalar trenes de mercancías con trenes de pasajeros en determinadas franjas horarias.

Ojo al dato: en esta zona operan empresas como Celsa, SEAT y Solvay, de nuevo con ancho ibérico, por lo que la mayor parte del transporte hacia el resto de Europa se hace vía carretera. Amorós sostiene que “se están perdiendo oportunidades” porque las empresas “no pueden mover mercancías” y porque “los puertos no están bien conectados con Europa”.

Otro punto negro que supone todo un muro de acceso a Catalunya desde el sur es la vía única entre Tarragona y Vandellós, un tramo de casi 50 kilómetros. Ese sector también sufre un importante cuello de botella, ya que soporta unos 100 trenes diarios que solo circulan por una vía, entorpeciendo el paso de trenes rápidos entre Barcelona y Valencia. Boira apunta que de este problema se empezó a hablar en 1995 y las obras se adjudicaron en el año 2000. “Todavía no sabemos cuándo se acabarán. Está estrangulando toda la conexión del corredor mediterráneo”, lamenta.

No han hecho nada”, denuncia el lobby Ferrmed sobre la promesa de Ana Pastor, cuando era ministra de Fomento en 2013, de que a finales de 2015 ya estaría el ancho internacional en Valencia
Cuando bajamos hasta la Comunitat Valenciana, el tráfico entre Vandellós y Castelló se reduce a unos 60 diarios por las limitaciones de las infraestructuras ferroviarias. En este tramo, el tráfico tanto de pasajeros como de mercancías se concentra en la autopista AP-7 (con cuatro carriles) y en la carretera N-340 (con dos carriles).

Si nos centramos en las mercancías, por carretera circulan a diario más de 11.000 camiones y el ferrocarril baja drásticamente su cuota hasta el 3%. Es el nexo de unión entre valencianos y catalanes, un tramo que Boira considera prioritario (“es el gran agujero”, dice) y sobre el que denuncian que el Ministerio de Fomento no les da información de lo que piensa hacer: “Si llegáramos a Tarragona se podría enlazar con las vías de altas prestaciones del AVE que ya existen. Si el tren de París no llega a Valencia no es porque no haya mercado ni potencial, sino porque no está la infraestructura”.

En el tramo Murcia-Almería no hay vías en la actualidad (una carencia que suplen las autovías A-7 y A-92). Esta conexión está proyectada para ser de vía única, pese a que los empresarios instan a hacerla de vía doble. “Prácticamente en la mitad del corredor mediterráneo no han empezado las obras ni se sabe cuándo lo harán. No hay una hoja de ruta”, denuncia Boira.

El túnel pirenaico


Hay diez propuestas para el trazado del túnel transpirenaico, que implicaria construir entre 49 y 119 kilómetros bajo las montañas, de manera que en apenas 6 kilómetros de línea se concentrarrían seis túneles y tres viaductos
Las comunicaciones francoespañolas encallan en los Pirineos, y la inclusión del corredor central tiene trampa porque la vía solo iría de Algeciras a Zaragoza, un recorrido que está ya funcionando, aunque con sistemas ferroviarios antiguos. Un punto en el que entra en juego un ambicioso proyecto existente para añadir un tercer ramal que se sume a la Y de Irún y La Jonquera tiene por nombre la Travesía Central del Pirineo (TCP). Consiste en unir las redes ferroviarias de Francia y España a través de un nuevo corredor de altas prestaciones que atraviese el Pirineo, basado en un túnel de gran longitud. La misma tuneladora convertida es uno de los símbolos del modelo económico español ahora embarrancado.

Según estima la Fundación Transpirenaica, organismo dependiente del Departamento de Obras Públicas del Gobierno de Aragón, la TCP está pensada para que 60 millones de toneladas de mercancías, llegadas de Asía en mega barcos portacontenedores (tras ampliarse el Canal de Panamá), sean desviadas de sus rutas marítimas y ferroviarias lógicas con el propósito de ser descargadas en los puertos de Algeciras y Sines (Portugal), y trasvasadas al tren para llegar a Europa tras recorrer 4.500 kilómetros de más y superar un desnivel acumulado de unos 8.000 metros.


No hay un único trazado, sino que existen hasta 10 propuestas diferentes. En cualquier caso todas las alternativas requerirían la construcción de un túnel transpirenaico a baja cota: un elemento innegociable que evite a los trenes de mercancías tener que ascender las pendientes del Pirineo. Algo que limitaría drásticamente la capacidad de carga de los convoyes. La longitud del túnel transpirenaico necesario varía según la alternativa seleccionada entre 34,9 y 62,6 kilómetros. Además, sería necesaria la construcción de otros túneles de menor longitud para completar la línea, lo que según la elección totalizaría entre 49 y 119 kilómetros de túneles. Y en apenas 6 kilómetros de línea se concentrará seis túneles y tres viaductos, constituyendo el tramo de mayor complejidad junto con el túnel de base.

Fomento no ha ofrecido cifras, los políticos y empresarios defensores de la travesía central del Pirineo han explicado en varias ocasiones que “el nuevo túnel costaría cerca de 6.000 millones de euros“. Sus detractores argumentan el importante desembolso económico así como el severo impacto ambiental derivado de la perforación pirenaica.

El gran 'pecado original' de la administración central es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo”, afirma Josep Vicent Boira, secretario de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat valenciana
Aunque existe un plan intermedio: resucitar el túnel de Canfranc. Las administraciones locales de Zaragoza, Huesca, Teruel y Pau (Francia) se han unido para reclamar la reapertura de esta línea que salva el Pirineo por un túnel, que en los años 40 llegó a ser la de mayor tráfico internacional de España y que ahora emerge, frente a las autopistas marítimas y a los congestionados ejes ferroviarios de Irún y Port Bou, como una alternativa de “bajo impacto ambiental capaz de transportar en tren 1,5 millones anuales de toneladas de mercancía que ahora viajan en camión, ya sea trasladando los vehículos completos o solo su carga”.

El alcalde de Zaragoza, Pedro Santisteve, reclama “seriedad y prontitud” a los gobiernos español y francés para finalizar los proyectos y habilitar las inversiones que permitan reabrir la línea, ubicada en un eje en torno al que se mueve “el 75% del PIB” español en un radio de 300 kilómetros y al que, en Francia, conecta con ciudades como Burdeos, Toulouse y Oloron.

El potencial del Mediterráneo

Según los últimos datos de junio de 2016 del Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial (IVACE), dependiente de la Generalitat Valenciana, la Comunitat Valenciana es la segunda región más exportadora de España, con un 12,2% del total. La primera es Catalunya, con el 25%. Si a esto le sumamos Andalucía (10%) y la Región de Murcia (3%), sacamos en claro que en el arco Mediterráneo se concentra más del 50% de las exportaciones españolas. “La economía está centrada en Mediterráneo y en el valle del Ebro. Y luego está Madrid. Ir contra eso es un poco absurdo”, apunta Joan Amorós.

Sin embargo, estas regiones todavía no están conectadas completamente por ferrocarril (y donde lo hay, a menudo falta la Alta Velocidad y el ancho europeo), pese a que la Unión Europea ha marcado como uno de sus grandes vectores de progreso el Gran Eje Ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental, una apuesta por un transporte más sostenible para reducir la polución y las emisiones de gases que afectan al cambio climático frente al protagonismo, todavía hoy, del transporte por carretera (camiones).


Desde Ferrmed exponen, en su último Informe sobre el Corredor Mediterráneo de enero de 2015, que el arco Mediterráneo representa, respecto al conjunto de España, más del 47% de la población (solo Catalunya y la Comunitat Valenciana suponen el 25%); cerca del 46% del PIB (casi el 30% es valenciano y catalán); el 50% del VAB de la producción agraria; más del 48% de la producción industrial (55% en el caso de bienes de consumo y productos intermedios); cerca del 60% de las exportaciones a Europa (el 38% se concentra en Catalunya y Comunitat Valenciana); y entre el 60-65% del tráfico portuario, excluyendo las Islas Canarias.

Asimismo, aseguran que el eje mediterráneo tiene una influencia directa y próxima sobre 245 millones de europeos (el 54% de la población de la UE y el 66% del PIB), a lo que habría que sumar una influencia directa sobre 60 millones de habitantes en África del Norte.

Por otro lado, desde las Cámaras de Comercio de Valencia y Barcelona recuerdan que el 55% del volumen de mercancías transportadas en España se realizan por el corredor mediterráneo y que sus puertos canalizan el 60% del tráfico marítimo español, una cifra que se ha incrementado hasta un 39% en los últimos nueve años, lejos del 22% de la media española. En este sentido, justifican la necesidad del Corredor Mediterráneo para “mantener su progresión de crecimiento y desarrollo”, que aseguran que está limitado por los “topes que le imponen” las infraestructuras ferroviarias.

Las Cámaras de Comercio destacan en un informe el crecimiento de la zona y que justificaría un aumento de las inversiones para vertebrar y mejorar las conexiones en el Mediterráneo: en la última década la población del arco ha crecido un 21% frente al 16% de la media española; el PIB ha subido un 2,4% (ligeramente por encima de la media); el número de empresas ha aumentado un 4,3% de media (frente al 4% del conjunto de España); y es un importante foco de atracción de turismo con sus 2.314 kilómetros de costa, que atraen a la mitad de los turistas extranjeros que visitan España.

Es una vergüenza que tengamos trenes de Alta Velocidad para ir de Valencia a Madrid y no entre Barcelona y Valencia. En Bruselas se echan las manos a la cabeza. No lo entiende nadie”, dice Joan Amorós, presidente de Ferrmed
Si se suplieran las deficiencias que lamentan los lobbies empresariales, apuntan a que el Corredor Mediterráneo podría contribuir a experimentar un crecimiento del comercio intercontinental en un 3-5% anual. Asimismo, esperan un impacto en la frontera Francia-España del 20-25% de la cuota con entre 60 y 72 trenes al día (unas 600 toneladas netas).

Estas deficiencias afectan, según Ferrmed, al volumen de transporte europeo de mercancías en tren cuando llega a España. Su presidente, Joan Amorós, asegura que la media europea de cuota ferroviaria para mercancías se ubica en torno al 15%; en la sección fronteriza Francia-España, se reduce al 4,7%.

Según datos de 2011 del Observatorio hispano francés de Tráfico en los Pirineos (OTP), el intercambio de mercancías transfronterizo equivalía, por carretera, a unos 10.000 camiones diarios y 45 millones de toneladas al año; el ferrocarril suponía entre 10 y 12 trenes diarios portando unas 2,26 millones de toneladas anuales.

Si hablamos de pasajeros, a diario cruzan la frontera entre 6 y 9 trenes diarios por la línea de Alta Velocidad de Portbou. No hay datos del tráfico por carretera, aunque el informe apunta a que “es muy elevado”, “sobre todo en verano”. Según Ferrmed, la mejora del transporte ferroviario podría reducir los costes logísticos hasta un 50%.

El corredor cantábrico-mediterráneo

Otra de las grandes reivindicaciones es la creación de un organismo de coordinación para la gestión del Eje Transeuropeo, promoción de nuevas rutas en el Corredor Mediterráneo y su área de influencia, con el objetivo de abaratar los costes de transporte y descongestionar las autopistas. En este sentido, Ferrmed insta a que España nombre un coordinador nacional del Ministerio de Fomento que sea el responsable de gestionar y sincronizar todas las obras programadas en el Corredor Mediterráneo “para conseguir acabarlas en el plazo previsto”.

Salvador Navarro también apunta a la necesidad de apostar por el corredor cantábrico-mediterráneo: “El mayor nodo logístico del interior del país es Aragón y no está debidamente conectado con el mayor nodo logístico del país hacia el exterior, que hoy por hoy es el puerto de Valencia. Dejará de serlo si no hacen las inversiones necesarias”.


Navarro pone como ejemplo un pliego de condiciones de Opel para el suministro de materiales de un vehículo nuevo. “Las empresas valencianas acudieron con una desventaja competitiva de en torno al 25% porque no hay una conexión adecuada del ferrocarril. Tiene que ser todo con camión”, explica.

En este sentido, Josep Vicent Boira también sostiene que la falta de inversiones está “arruinando el potencial” que puede tener el puerto de Valencia, sin conexión ferroviaria con Europa, así como toda la fachada mediterránea, “muy dinámica”, con unos sectores económicos que “hoy están evitando el colapso de la economía española”.

A juicio de Boira, se trata de combinar “la perspectiva de conexiones exteriores y el propio dinamismo de las regiones”. Asimismo, recalca que la región hortofrutícola valenciana y parte de Almería y de Murcia “exporta una cantidad brutal de lo que come Europa“. “Todo va por carretera, a largo plazo será insostenible”, augura.

Por parte del sector empresarial catalán, el presidente del Cercle Català de Negocis, Albert Pont, dice que “es vergonzoso” que “no haya AVE ni ancho de vía europeo que conecte Catalunya con el País Valencià y Murcia”. Así, indica que esta carencia ha supuesto la pérdida de “inversiones importantes”: pone como ejemplo el cambio de planes de la industria química de BASF o una inversión “multimillonaria” de Mercedes Benz en Tarragona, que finalmente marchó a Croacia porque “España no había hecho las estructuras ferroviarias necesarias”, tal y como explicitó la marca en un documento.


Tres millones de pasajeros sin AVE

Actualmente viajan unos tres millones de pasajeros anuales en tren entre Barcelona y Alicante, incluyendo los dos sentidos. En Ferrmed aseguran que estas cifras “podrían ser muy superiores” si estuvieran unidas por una línea de Alta Velocidad. “Es difícil comprender que tres de las cuatro ciudades más importantes de España -como son Barcelona, Valencia y Alicante- no dispongan de esta unión entre sí, mientras se siguen uniendo capitales de provincia de peso demográfico muy inferior con Madrid, siendo los tráficos más bien escasos”, denuncia Joan Amorós, y añade: “Es una vergüenza que tengamos trenes de Alta Velocidad para ir de Valencia a Madrid y no tengamos AVE entre Barcelona y Valencia. En Bruselas se echan las manos a la cabeza. No lo entiende nadie”.

En la misma línea se expresa el secretario autonómico Josep Vicent Boira, quien apunta que el principal corredor ferroviario, quitando los trenes de Alta Velocidad (AVE), es el de Valencia-Barcelona: “La demanda existe. Es inédito que en dos grandes ciudades que generan muchos viajes y mucha actividad estén desconectadas de una red de altas prestaciones como es el AVE”.

¿Por qué no se ha invertido aún?

Joan Amorós cree que el corredor mediterráneo “aislaría a Madrid”: “Al ser más corto el trayecto por la costa, sobre todo desde Andalucía Oriental, el tráfico pasaría por el Mediterráneo”. El presidente de Ferrmed también achaca la falta de inversiones en una cuestión de “mentalidad radial”: “España más que un país, es un conjunto de países. Pero la concepción sigue siendo muy centralista”. Amorós da un ultimátum: Ferrmed concederá seis meses al nuevo gobierno para que presente un plan. Y considera “irremplazable” que en 2018 esté en marcha el tercer carril hasta Cartagena. “Si no, vamos a movilizar a todo el mundo. Es fundamental para la economía española”, advierte.

Salvador Navarro cree que la situación actual del corredor en el arco Mediterráneo “es una dejación de funciones de los políticos nacionales y de los autonómicos”, ya que lo considera “un corredor estratégico para España”. Y enlaza esa ‘dejación’ con “intereses políticos”: “La Comunitat Valenciana es la segunda en exportaciones y el puerto de Valencia el primero del Mediterráneo en importaciones y exportaciones. No entiendo cómo en el gobierno central siempre han pensado en clave electoralista y no con una visión estratégica de hacer el país más competitivo”. Navarro lamenta que haya una “conexión radial” donde “Madrid es el eje de toda España”.

El plan intermedio al nuevo túnel pirenaico consiste en rescatar el ya existente en Canfranc, y las administraciones locales de Zaragoza, Huesca, Teruel y Pau se han unido para reclamar su reapertura

Lo mismo cree que ocurre con el viaje hacia Catalunya: “Ir hoy desde Valencia a Barcelona es una aventura que solo hace la gente que no tiene más remedio. Sabes a qué hora sales pero no a qué hora llegarás. Es lógico que la gente se esté planteando otras geometrías y dinámicas”, valora Josep Vicent Boira. “Hay una descompensación entre pesos políticos y económicos en España -prosigue-. La España del este es económica y demográficamente muy dinámica y orientada a la exportación, son regiones que están sosteniendo la economía española pero no tienen el peso político que debería tener”.

Se quiere potenciar la mayor zona industrial de Europa, la ZAL de Ciudad Real, con la mayor terminal de contenedores marítimos, curiosamente a 640 metros sobre el nivel del mar”, critica Albert Pont, del Cercle Català de Negocis
Boira insta al Partido Popular valenciano a que secunde la iniciativa de la Generalitat Valenciana a “apoyar” la reivindicación del Corredor Mediterráneo. Recuerda que el espectro centro-derecha valenciano históricamente “siempre ha apostado por la mejora de las comunicaciones en Europa”, y pone como ejemplo que políticos como Ignasi Villalonga o Luis Lucía (ambos de la Dreta Regional Valenciana integrada en la CEDA) ya fueron los primeros en reivindicar el Corredor Mediterráneo en los años 20 y 30.

El secretario del gobierno valenciano exige a Fomento, a corto plazo, acabar con la primera fase de implantar el tercer carril en el corredor mediterráneo y comenzar a diseñar una segunda fase relacionada con la búsqueda de “financiación europea” que contemple la entrada de operadores privados de otros países para desarrollar el eje. “Hay muchas oportunidades, no tiene porqué recaer todo exclusivamente en los presupuestos del estado”, observa.

Un “diseño oculto” de España

El secretario autonómico de Infraestructuras valenciano, Josep Vicent Boira, comparte su inquietud de que España tiene un “diseño oculto” de potenciar el eje Algeciras-Madrid en un intento “no solo de hacer de Madrid el centro económico de la península, sino de construir unos ejes que tendrían ambas ciudades como extremos importantes”. Y es que, asegura, el gobierno central “va moviendo las piezas a veces sin mucha publicidad” en beneficio de este eje central: se está desarrollando el puerto de Algeciras, electrificando la línea y haciéndola de ancho europeo, y también se está preparando para que puedan circular trenes de 750 metros de longitud. “Es decir, todo lo que no se está haciendo en el corredor mediterráneo”, espeta.

En este sentido, Albert Pont señala que “España siempre ha tenido una visión muy centralista” y da pistas sobre ese “diseño oculto”: “Se quiere potenciar la mayor zona industrial de Europa, la ZAL de Ciudad Real, donde ya están los permisos para construir la mayor terminal de contenedores marítimos, curiosamente a 640 metros sobre el nivel del mar”. “Por eso -continúa- necesitan derivar todo el tráfico del sur y del Mediterráneo hacia Ciudad Real y potenciar el AVE Algeciras-Ciudad Real y Sagunto-Valencia-Ciudad Real”.

Según un estudio de junio de 2016 del Cercle Català de Negocis, la ZAL de Ciudad Real alojará la mayor terminal de contenedores marítimos de Europa y una estación de tren de alta velocidad de mercancías, “pensado para generar demanda” en la terminal.

La carretera: ¿una alternativa?

Hay cerca de 30 pasos fronterizos entre España y Francia. Una media de 135.000 vehículos, la mayoría camiones de mercancías, atraviesan a diario la frontera hispano-francesa. Los puntos que más tráfico soportan son los pasos de Irún, en el País Vasco, y La Junquera, en Catalunya, según datos del Ministerio de Fomento. Pero, ¿es la carretera una alternativa?

En realidad, de los más de 230 millones de toneladas de mercancías que cruzan cada año entre la Península Ibérica y el resto de Europa, el 45% lo hacen por carretera, sólo un 2% por ferrocarril y un 53% por mar. De ahí que Aragón apueste por modernizar las comunicaciones con Francia a través del ferrocarril. La reapertura del túnel internacional de Canfranc y la puesta en marcha de la Travesía Central de los Pirineos son sus grandes bazas.

De los 20.000 vehículos pesados que cruzan la frontera, 9.000 pasan por La Jonquera y casi otros tantos por Irún. Tan sólo un centenar de ellos ven los Pirineos como un obstáculo natural salvable por túnel en lugar de como un gran muro. De esta carencia surge una nueva oportunidad en el horizonte: el ‘ferroutage’.

Un sistema de transporte combinado haciendo que en grandes trayectos el camión se suba al tren. Eso es el ‘ferroutage’. Una de las primeras conclusiones de los estudios realizados es que realizar el trayecto por ‘ferroutage’ en lugar de por carretera para un camión de 44 toneladas puede resultar un 30% más barato, una vez el corredor esté habilitado para este tipo de transporte.




Tras 20 años de 'desconexión' entre las instituciones valencianas y catalanas, el cambio político en la Comunitat Valenciana ha revertido la situación y ya se ha acordado la creación de una "comisión técnica permanente" encargada de hacer un "seguimiento real y cotidiano" de las obras

Desde el prisma del corredor mediterráneo, la carretera es, a día de hoy, la alternativa para el transporte de mercancías dadas las deficiencias de las infraestructuras ferroviarias. ¿Qué pasa con el transporte de pasajeros? Se da el caso de que una persona que quiere viajar de Valencia a Barcelona tarda lo mismo (e incluso menos) si elige coche o tren: unas tres horas y media.

Ese es el tiempo que necesitará, también, para llegar a Madrid. Sin embargo, hay una diferencia: mientras que con la capital los valencianos están unidos por la A-3, autovía gratuita, la vía rápida para ir a la capital catalana pasa por la autopista de pago AP-7, que cuesta unos 38 euros, siendo una de las más caras del estado.

Puerto de Valencia

Puerto de Valencia

La otra opción es ir por la carretera N-340, que suma más de una hora de trayecto en el mejor de los casos (4 horas y 40 minutos). Pese a que está proyectado desde hace años el desdoblamiento de la N-II, actualmente todavía dispone de dos carriles en la mayor parte de su recorrido, lo que genera continuos atascos y pérdidas de tiempo para los usuarios. Entre Valencia y Barcelona tampoco hay conexión aérea.

La liberación del peaje de la AP-7 es una de las grandes reivindicaciones catalanas y valencianas. Pont señala que el tramo Tarragona-Castellón de la AP-7 está “157 veces amortizado”, como así consta en el estudio de junio de 2016 del Cercle Català de Negocis. Frente a ello, cree que en las autovías y autopistas españolas hay casi 7.000 kilómetros que “son injustificables” ya que tienen una intensidad media de circulación de 5.000 vehículos diarios.

Un frente común mediterráneo

Después de 20 años de ‘desconexión’ casi total entre las instituciones valencianas y catalanas, el cambio político en la Comunitat Valenciana ha supuesto una reversión de la situación: en un año, Ximo Puig ya hecho una visita a Carles Puigdemont en Barcelona, y este se la ha devuelto en Valencia. El objetivo principal de ambas cumbres era claro: crear un “frente común” a favor del corredor mediterráneo. Para ello, acordaron reuniones bilaterales semestrales y la creación de una “comisión técnica permanente” formada por ambos gobiernos y encargada de hacer un “seguimiento real y cotidiano” de las obras.

Sobre estas muestras de acercamiento, Albert Pont dice: “Vamos tarde, muy tarde. Vamos 50.000 millones de euros tarde que han sido invertidos en ferrocarriles que no van a ningún lado. Pero bienvenido sea”. Asegura que “Madrid juega a dividir”. “En Catalunya y en el País Valencià pasamos por un calvario en materia de infraestructuras. Tenemos un rival común que es Madrid”, añade.

Coordinación: David Dusster

Redacción: Asier Martiarena y Raquel Andrés Durà

Diseño: Pablo González Pellicer y Mario Chaparro

Vídeoinfografía: Pablo González Pellicer

Vídeos: Ivan Comas

Fotos: iStock

Fuente: La Vanguardia
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