Tren caro, viajero pobre

La combinación de las decisiones tomadas por la UE (el Cuarto Paquete Ferroviario) y por el Gobierno español nos está conduciendo a un escenario en el que el Estado habrá invertido una cantidad ingente de dinero público en una infraestructura y unos trenes que tendrá que alquilar a precio de saldo 

Tania González Peñas  

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Todos los días se toman decisiones políticas que afectan directamente a la vida de la gente. Tantas, que muchas pasan desapercibidas hasta que llegan las consecuencias. Dichas decisiones definen nítidamente las prioridades de quienes las promueven y las toman. El llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que esta semana se ha votado y ha salido adelante en el Parlamento Europeo de Estrasburgo con el voto mayoritario de populares, socialistas y liberales europeos, es un claro ejemplo de ello.

En un contexto de paro desorbitado, precarización laboral y degradación de la condiciones de vida de la mayoría (casi un tercio de la población se encuentra en riesgo de exclusión social), se siguen tomando medidas cuya consecuencia es el desmantelamiento de los servicios públicos. Servicios que permiten reducir la creciente desigualdad satisfaciendo necesidades básicas de la ciudadanía, como la educación, la sanidad y el transporte, independientemente de sus ingresos.

Y el conjunto de directivas denominado Cuarto Paquete Ferroviario ahondará precisamente en esta línea: en la privatización del sector ferroviario al imponer la liberalización del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril.

En el caso del transporte, asistimos en estos días a la toma de decisiones basadas en unos criterios que, en nuestra opinión, no responden al sentido común, al interés general y al bienestar social.

Precisamente, en la Eurocámara luchamos contra este tipo de privatizaciones de los recursos y servicios públicos, como la que supondrá la aplicación del Cuarto Paquete Ferroviario.

La razón es bien sencilla de comprender: medidas como éstas nos alejan tanto de los objetivos del Libro Blanco de Transporte relacionados con la eficiencia y la sostenibilidad como de una política de movilidad inclusiva; aquella que desarrolla un transporte público que ejerce la función de mecanismo de cohesión social y territorial.

Su obsesión por recortar el gasto público de forma indiscriminada para reducir el déficit acorde a los criterios macroeconómicos de una gestión económica sometida a intereses financieros privados y cada vez más lejos de las necesidades sociales, nos llevará a una involución también en la política de transporte: prevemos menos líneas de ferrocarril y más caras, lo que volverá a favorecer el transporte privado por carretera, ineficiente e insostenible.

Pero vayamos al grano: ¿qué repercusiones puede tener en la práctica el Cuarto Paquete Ferroviario? Afortunadamente, no hay que imaginar nada, ya tenemos el claro ejemplo de lo que hizo Reino Unido en 1993: privatizar completamente el ferrocarril.

A partir de entonces se multiplicaron los precios (al mismo tiempo que aumentaron, oh casualidad, los salarios de los ejecutivos de las compañías privatizadas), se deterioraron los servicios y los materiales afectando seriamente a la seguridad, las condiciones laborales de los trabajadores del sector empeoraron notablemente… Resultado: el desaguisado acabó costándole al Estado dos veces más que cuando era público y el gobierno laborista, ante tal desastre, decidió renacionalizar la infraestructura. ¿De verdad es necesario, con estos antecedentes, que la UE ponga sobre la mesa este Cuarto Paquete Ferroviario?

Entretanto, el Gobierno español continúa en su huida hacia adelante manteniendo su desastrosa política ferroviaria al invertir en alta velocidad con el mayor contrato de la historia de Renfe (valorado originalmente en más de 2.600 millones de euros) para la compra y mantenimiento de trenes que, si nos atenemos a los datos actuales, apenas tendrán viajeros.

El Gobierno nos recuerda a cada instante que España es el primer país en alta velocidad (en la ratio kilómetros por habitante) pero calla que es de los países que menos usuarios tiene. Se trata de una inversión ruinosa que como contrapartida tiene la desinversión en el tren convencional y de cercanías que, aunque es el que más necesita la mayoría de los ciudadanos, se está deteriorando a marchas forzadas o, directamente, desapareciendo.

Con parte de la inversión realizada en alta velocidad se podría haber modernizado la red convencional para disponer de una malla de tren de altas prestaciones, rápido, polivalente y mucho más económico.

Los principales economistas del transporte denuncian repetidamente la falta de estudios de viabilidad económica y social de los grandes proyectos de infraestructuras. Especialmente en el caso de la Alta Velocidad Española (AVE), que es un proyecto ruinoso tanto desde el punto de vista financiero como social.

No es difícil concluir que en España las grandes inversiones en infraestructuras de transporte no están orientadas a satisfacer las principales necesidades de movilidad de la ciudadanía sino las cuentas de resultados de las constructoras, siguiendo así la tradición de la connivencia entre las élites político-financieras para su (corrupto) beneficio.

¿Cuántos aeropuertos, puertos, autopistas y AVE, netamente deficitarios, si no ruinosos, tenemos?

La combinación de las decisiones tomadas por la UE (el Cuarto Paquete Ferroviario) y por el Gobierno español nos está conduciendo a un escenario en el que el Estado habrá invertido una cantidad ingente de dinero público (alrededor de 50.000 millones de euros) en una infraestructura y unos trenes que tendrá que alquilar a precio de saldo para que las compañías privadas accedan a los concursos.

De nuevo, la ciudadanía estará subvencionando, vía impuestos, los viajes de una ínfima minoría para que las grandes empresas puedan obtener beneficios después de degradar el servicio, las condiciones laborales y recortar una plantilla que ya hoy es una de las más escasas de Europa. ¿De verdad es éste el tren que necesitamos?
Fuente: eldiario.es